Uber (2) : droit de la concurrence et concurrence déloyale (feat. Fabienne VANDE MEERSSCHE)

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Uber et le droit : deuxième

Dans une précédente note, je discutais la question de savoir si le droit de la concurrence pouvait aider à pénétrer un marché dont l’accès était fermé par le législateur. Je m’intéressais alors plus particulièrement au cas d’Uber et à d’autres acteurs en vogue de « l’économie du partage » (Djump, AirBNB, etc.)[1]. La note a atteint une certaine audience, pour être même citée dans une étude du Centre Jean Gol, le groupe de recherche du MR, consacrée à la Réforme du secteur de transport des personnes.

L’actualité récente justifie de revenir sur le sujet.

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En ce qui concerne Uber et les nouveaux prestataires de services de transports de personnes, il me semble qu’il faut distinguer :

  • d’une part, l’entrée sur le marché ; et,
  • d’autre part, la manière dont Uber se comporte sur le marché.


1.   L’entrée d’Uber sur le marché est-elle légale ?

Dans tous les États européens, on constate que l’entrée d’Uber est combattue par les sociétés de taxis sur la base d’un cadre légal souvent ancien, établi à une époque où la technologie aujourd’hui en cause – la géolocalisation et les applications smartphones – n’existait pas.

Les décisions de justice qui interdisent Uber sont fondées sur un cadre normatif qui est, de fait, rendu obsolète par l’évolution technologique.

Pourtant, tant que le cadre réglementaire n’est pas remis en cause, l’interdiction demeure. On sait que c’est notamment sur cette base que le Tribunal de commerce de Bruxelles a condamné Uber à cesser ses activités (Trib. comm. Bruxelles, 31 mars 2014).

Cette décision peut notamment s’expliquer par le fait qu’Uber s’est laissé condamner, en refusant de se présenter devant le Tribunal, qui, dans ces circonstances, a condamné Uber de manière quasi-automatique, « par défaut ».

Cette décision appelle deux commentaires intéressants.

  •    D’abord, constatons que sa condamnation n’arrête pas Uber.

Certes, certaines voitures Uber ont été saisies – d’ailleurs, plus souvent à l’initiative de la Région bruxelloise que des taxis – mais la décision est difficile à mettre en œuvre.

Quitte à obtenir l’interdiction d’Uber, les taxis devraient activement songer à demander au Tribunal bruxellois qu’il interdise également la commercialisation de l’application Uber, ou qu’il ordonne le blocage des transferts d’argent. De telles mesures ont notamment été prises en Espagne. Leur succès a été immédiat. À leur suite, Uber a annoncé se retirer du marché espagnol du transport de personnes[2].

  •   Toutefois, Uber pourrait également songer à se défendre.

De manière intéressante, le droit européen de la concurrence interdit aux États membres de réduire la concurrence sur le marché, sauf si cette restriction est (i) proportionnée à un (ii) objectif légitime de politique publique. Or, à ma connaissance, en l’état de la situation, la législation bruxelloise ne désigne pas clairement un objectif public légitime qui pourrait justifier que le nombre de licences de taxis soit limité. Il y a sans doute là une porte d’entrée pour Uber pour contester les restrictions à son entrée. Le droit européen ayant primauté sur le droit national, il existe un risque, si rien n’était fait, que le cadre légal bruxellois soit juridiquement remis en cause de manière opportuniste et désorganisée, là où une intervention du législateur serait plus adéquate. Une réforme du secteur est donc nécessaire.

De manière fort intéressante, on constate d’ailleurs que c’est sur la base de ces mêmes principes que l’Autorité française de la concurrence, et la Commission allemande des monopoles ont rendu, ces deux derniers mois, des avis favorables à une plus grande libéralisation du secteur des taxis. Ceci tend à confirmer qu’une réforme est nécessaire.

Face à cette situation, le Gouvernement bruxellois a récemment présenté une proposition de réforme du secteur du transport de personnes. Le programme annoncé hier dans la presse prévoit deux régimes : l’un pour les taxis traditionnels, et un autre pour les taxis travaillant sur la base d’une application pour  smartphones. Un nombre réduit de taxis traditionnels peut être justifié au regard d’une bonne gestion de la voirie : il est justifié de limiter le nombre de taxis autorisés à se positionner dans une station de taxis ; de même il est justifié de limiter le nombre de véhicules qui peuvent bénéficier d’un accès aux voies prioritaires – faute de quoi, celles-ci n’auraient plus rien de prioritaire. De manière assez intéressante, un arrêt de la Cour de Justice de l’Union européenne a d’ailleurs confirmé que les voies prioritaires pouvaient être réservées aux taxis « officiels »[3].

Au regard du droit de la concurrence, cette proposition me semble être assez adroitement formulée. À suivre la ligne de démarcation tracée par la Région bruxelloise, il existe tout à la fois un objectif légitime : un nombre de taxis officiels, limité pour la bonne gestion de la voirie ; et une mesure proportionnée, dans la mesure où d’autres opérateurs de transports de personnes, comme Uber, pourraient malgré tout entrer sur le marché.

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2.   Quelles sont les limites au comportement d’Uber ?

Après la question de savoir si Uber peut entrer sur le marché, la deuxième question qui se pose est celle de savoir comment Uber est autorisé à se comporter sur le marché.

On constate en effet que dans d’autres États où Uber est déjà installé et est en concurrence avec des opérateurs dont le business model est très similaire (on pense à des opérateurs comme Lyft ou Sidecar), des pratiques commerciales extrêmement agressives sont mises en place.

Ainsi, on a pu lire dans la presse qu’Uber n’a pas de scrupules à tenter de désorganiser ses concurrents.

  • On rapporte notamment des situations où Uber commanderait des centaines de fausses courses à ses concurrents, avec des faux clients, pour leur faire perdre de l’argent ;
  • On rapporte encore des situations où Uber ferait du débauchage systématique des conducteurs de compagnies concurrentes, en vue de les encourager à rejoindre sa propre flotte. La concurrence s’exerce en effet non seulement au niveau des consommateurs, mais également au niveau du nombre de conducteurs à recruter.

Or, de telles pratiques sont très certainement des pratiques de concurrence déloyale, susceptibles d’être sanctionnées. La règle en la matière est toujours la même : il est licite de prendre des parts de marchés à ses concurrents en développant une activité efficace, mais il est interdit de déployer des stratégies visant à désorganiser de manière méchante l’activité d’un concurrent en particulier.

Dans un autre domaine, on a également pu constater qu’Uber appliquait des « tarifs d’heure de pointe (surge pricing) » : le prix de la course augmente lorsque la demande augmente et baisse dans le cas contraire. Dans certaines circonstances, les prix peuvent grimper jusqu’à 6 à 8 fois leur tarif normal.

Sur ce point, Uber se justifie en faisant valoir qu’une hausse de la rémunération incite un plus grand nombre de ses conducteurs à prendre le volant, afin de permettre à tous ses utilisateurs de trouver une voiture.

Certaines situations exceptionnelles mènent à des explosions des prix – notamment en situation de crise climatique (neige, verglas ou inondations)  – dont le public et les médias s’émeuvent parfois, accusant Uber de profiter d’une situation de crise.

Le droit de la concurrence déloyale étant pour partie fondé sur la morale, les pouvoirs publics pourraient considérer réintroduire une réglementation des prix pour éviter les hausses de prix caractérisées, dues à une situation de crise.

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Les différentes réflexions développées quant à l’entrée d’Uber m’ont amenées à être invité par Madame Fabienne VANDE MEERSSCHE dans son émission Midi Première/Le forum de midi.

Pour moi, ce fut une « Première ». Le duplex depuis Liège fut quelque peu acrobatique. Toute l’émission fut menée sur des chapeaux de roue, avec une présentatrice, quatre invités (dont le Ministre-Président bruxellois) et de multiples auditeurs intervenant concomitamment sur un sujet destiné à être bouclé en 25 minutes. Ce fut malgré tout une expérience fort intéressante. Le podcast de l’émission consacrée à Uber est disponible ici.

Suite à cette émission, l’hebdomadaire Ciné Télé Revue m’a également contacté pour un bref commentaire. La gloire frappe officiellement à la porte de votre serviteur.


[1] Il est sans doute impropre de parler d’ « économie du partage » en ce qui concerne la plupart de ces opérateurs. Pour une plus longue discussion de la question, voyez la Newsletter de mon Institut : N. PETIT, « Uber, Concurrent Déloyal ou Champion Libérateur de l’Économie du Partage ? », LCII Policy Brief, n° 3.

[3] D’ailleurs, au sujet de cet arrêt, si quelqu’un comprend quoique ce soit à cet arrêt qui semble oublier quarante ans de jurisprudence, je serais intéressé à entendre des explications.

Crise de la bande-dessinée et droit de la concurrence

Bande-dessinée, concurrence, cartel, auteur, avocat.

Le droit de la concurrence peut aider à résoudre la « crise de la bande-dessinée ». Et améliorer le sort des auteurs.

Je sors de la lecture des quelques planches dessinées par Elric DUFAU et intitulées « Crise de la BD: comment les éditeurs appauvrissent les auteurs« . (Ces planches, publiées dans le Huffington Post, sont disponibles ici et ici.)

Le propos de l’auteur est particulièrement intelligent. Pour un sujet aux abords relativement arides, l’exposé qu’il fait du problème est clair, complet et pédagogique. Le propos a également le mérite de se vouloir constructif, ce qui manque souvent face aux constats de crise. Toute personne un tant soit peu intéressée par le sort réservé aux auteurs et à ce qui est devenu « l’industrie de la bande-dessinée » se doit de lire ces quelques pages.

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Le cartel des éditeurs de bande-dessinées

Toutefois, je ne peux souscrire à l’ensemble du propos. Dans son travail, Elric DUFAU reprend un passage de l’ouvrage de Thierry BELLEFROID, Les éditeurs de bande-dessinée. Celui-ci interviewait alors Yves SCHLIRF, qui dirige la maison d’édition Kana. Le dialogue rapporté est édifiant:

– « Y a-t-il une entente implicite entre éditeurs pour ne pas faire grimper trop les tarifs ? »

– « Eh bien, il est clair que si les auteurs se parlent entre eux, les éditeurs parlent également. Personnellement, je ne fais pas de réunions secrètes mais il est clair que Doudjellal rencontre Saint-Vincent, qui rencontre Glénat, etc. Ils font d’ailleurs tous partie du syndicat national de l’édition, section bande dessinée, où ils décident d’un tas de choses. Par exemple, je crois que c’est Marcel-Didier Vrac de chez Glénat qui avait imaginé la suppression du prix à la planche pour le transformer en avances sur droits. Il n’a pas fallu 45 secondes pour que tous les autres éditeurs trouvent l’idée vachement bonne ! »

L’avocat en droit de la concurrence qui sommeille en moi a manqué de tomber de sa chaise. Voilà donc un éditeur de bande-dessinée qui déclare, sans détour, s’être mis d’accord avec ses concurrents pour réduire le prix offert aux auteurs, et passer d’un système où les auteurs touchaient une rémunération « prix de la page + droit d’auteur » à un système « avance sur droit d’auteur ».

Peut-être encore plus déconcertante encore est la réaction d’Elric DUFAU, qui excuse ce genre de comportements et fait déclarer à ses personnages de papier : « Ce sont juste des hommes qui font des réunions ! Ou sinon n’importe quel groupe qui se réunit est responsable d’un complot !« 

Ceci prouve une nouvelle fois que le droit de la concurrence est malheureusement bien méconnu. Si effectivement, se réunir ne constitue pas un complot, tout dépend des sujets qui sont discutés. Pour faire bref, les discussions sur les prix, c’est non. Enfonçons le clou : tout accord sur les prix entre concurrents est prohibé.

Un accord sur les prix est une infraction grave au droit de la concurrence – on parle de « cartel ». Le cartel est une violation du droit économique particulièrement injuste, permettant l’accroissement du profit de quelques-uns au détriment de la majorité. Les amendes qui sont prononcées dans ce cas de figure atteignent souvent des montants très importants (en la matière, il n’est pas rare de voir prononcer des amendes de plusieurs dizaines de millions d’euros, selon l’importance économique du secteur).

En France, c’est également une infraction pénale, même si les condamnations pénales sont plus rares.

Il serait donc légitime que les auteurs de BD s’interrogent sur l’opportunité de déposer plainte devant l’Autorité française de la concurrence. L’Autorité bénéficie d’un pouvoir d’appréciation quant à l’opportunité des poursuites (exactement comme le Parquet en matière pénale). Idéalement, une telle plainte serait donc déposée par un collectif d’auteurs, afin d’attirer l’attention de l’Autorité sur l’importance du problème. Un auteur isolé peut toutefois porter plainte seul.

Agir – plutôt que de se laisser marcher sur les pieds – a ses mérites

Pour les auteurs de bande-dessinée, déposer plainte pourrait s’avérer particulièrement payant :

  • Pour l’avenir, une telle procédure permettrait de rétablir la concurrence entre éditeurs, lorsqu’il s’agit de contracter avec les auteurs.
  • Pour le passé, une telle procédure permettrait aux auteurs de réclamer le manque à gagner subi lors de la conclusion des contrats relatifs aux albums déjà édités – soit, si je comprends bien, la différence entre le forfait effectivement payé par l’éditeur et le prix par planche qui était précédemment la règle sur le marché – et ce, pour chaque BD éditée depuis l’accord.

Ceci permettrait aux auteurs qui ont des difficultés à boucler leur mois de bénéficier d’un utile complément.

Le droit de la concurrence en Chine : souvenirs de voyage

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Droit chinois de la concurrence

Un bref article hors catégorie pour mentionner que j’ai eu la chance de prendre part à une journée d’étude organisée par la « China-EU School of Law » le 20 juin 2014 à Pékin, et ayant pour thème les droits de la défense en droit de la concurrence (« Procedural Rights in Competition Law« ).

Cette conférence avait pour objet de mettre en rapport et comparer les procédures existantes en droit de la concurrence en Chine et au sein de l’Union européenne.

J’intervenais pour prendre la parole à l’occasion d’une intervention ayant pour titre « Les droits de la défense dans les procédures Ex Post : proposition pour une Déclaration de droits » (« Procedural Rights in Ex Post Competition Proceedings : A Proposed « Bill of Rights »), en remplacement du Professeur Nicolas PETIT.

La journée fut particulièrement instructive.

Où l’on apprend – entre autres – que :

  • le Gouvernement chinois peut s’avérer particulièrement joueur et autoriser la tenue d’une conférence consacrée au droit de la concurrence… mais interdire qu’il en soit fait la publicité ;
  • il est interdit aux avocats étrangers de prendre part aux audience et réunions d’information consacrées à l’affaire dont ils ont pourtant la charge ;
  • aucune information écrite n’est jamais communiquée quant à la nature des reproches faites aux entreprises placées sous investigations : les informations qu’il est possible d’obtenir sur une affaire ne sont transmises qu’oralement ;
  • le droit chinois prévoit des mécanismes de recours contre les condamnations rendues en droit de la concurrence, mais ces recours ne sont jamais exercés (pas « rarement » : « jamais » !), les principales raisons étant que :

– les autorités judicaires sont elles-mêmes soumises à l’influence du gouvernement ;
– à supposer même que la décision initiale soit réformée, le gouvernement dispose de suffisamment de leviers d’action pour punir par d’autres moyens l’entreprise qui a le mauvais goût de contester sa condamnation ;
– contester la décision serait le meilleur moyen d’attirer l’attention des autres principales autorités de la concurrence (EU, US) sur le même sujet ;
– contester les décisions de l’autorité publique est très mal vu en Chine, et serait mauvais pour l’image commerciale de l’entreprise.

Bref, un autre monde.

Ce voyage m’ayant également permis de découvrir la capitale de la Chine (ses temples, ses canards laqués, ses métros climatisés), ce fut – sans conteste – un voyage particulièrement fructueux.

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Un article sur la procédure – préparé pour l’occasion – devrait être prochainement publié. Je ne manquerai pas d’en faire la promotion sur le présent site.

Agrément : comment entrer sur un marché réglementé ? (Affaire Uber)

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Uber : comment utiliser le droit de la concurrence pour faire tomber les restrictions légales à la concurrence?

Le Tribunal de commerce de Bruxelles a récemment interdit l’utilisation de l’application pour smartphones Uber, destinée à mettre en contact usagers et chauffeurs de voitures à louer. Saisi à la demande de la société Taxis Radio Bruxellois, le Tribunal a jugé qu’Uber était coupable d’actes contraires aux pratiques honnêtes du marché.

Le jugement du Tribunal de commerce cristallise les débats. Une confrontation verbale particulièrement stridente est ainsi survenue à son sujet entre la Ministre bruxelloise des transports et la Commissaire européenne en charge du numérique.  Les lignes qui suivent présentent les règles applicables aux secteurs réglementés confrontés à l’apparition d’une concurrence nouvelle, facilitée par le numérique.

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1.  Uber : contexte et enjeux

D’abord, rappelons brièvement le conflit en cause et ses enjeux. Uber est une entreprise américaine financée par Google et en cours de lancement dans les principales villes du monde. Par géolocalisation, l’application pour smartphones Uber permet la mise en contacts de clients souhaitant être transportés en ville, et de conducteurs de voiture – souvent de simples particuliers souhaitant arrondir leurs fins de mois en faisant quelques courses. Uber gère également le paiement électronique : l’application débite la carte visa de l’usager, recueille une commission de 20% et transfert le reste au conducteur. On le devine aisément : en somme, Uber crée un système où des particuliers entrent en concurrence directe avec les entreprises de taxi traditionnelles. C’est d’ailleurs là son crédo. Dès l’origine, les créateurs d’Uber ont affirmé vouloir mettre à bas un corporatisme qui était à l’origine d’une limitation du nombre de taxis en circulation, et destiné à maintenir le prix des courses à un niveau artificiellement élevé.

Voyant ses activités menacées, la société Taxis Radio Bruxellois (ci-après « TRB ») a introduit une action judiciaire devant le Tribunal de commerce de Bruxelles en vue de faire cesser les activités d’Uber. Selon TRB, les activités d’Uber à Bruxelles sont contraires aux « pratiques honnêtes de marché », dans la mesure où Uber propose des courses « à des chauffeurs qui ne disposent pas de l’autorisation visée par l’Ordonnance bruxelloise sur 27 avril 1995 relative aux services de taxi ».

Les taxis bruxellois sont en effet soumis à une réglementation spécifique selon laquelle, d’une part, les tarifs pratiqués sont fixes[1] et, d’autre part, le nombre de taxis en circulation est limité[2] avec cette particularité que seuls les chauffeurs qui répondent à un certain nombre de critères de qualité (tenant par exemple, à la souscription d’une assurance taxi ou tenant à l’accomplissement d’examens professionnels) peuvent racheter la licence (agrément) qui leur permettra d’être actifs à Bruxelles[3]. En d’autres termes, le jugement du Tribunal de commerce condamne le business model d’Uber dans la mesure où celui repose précisément sur la concurrence des particuliers qui ne sont pas chauffeurs de taxi professionnels et agrémentés.

De manière fort surprenante, Uber ne s’est jamais présenté pour se défendre, en sorte que le Tribunal a donné droit à TRB sans sourciller, dans un jugement rendu « par défaut » (Trib. Comm. Bruxelles, 31 mars 2014, RG A/14/01645). Aujourd’hui, Uber affirme vouloir faire réformer le jugement du Tribunal de commerce de Bruxelles « par tous les moyens possibles ».

Un tel renversement de jurisprudence est-il possible ? La question revêt une importance toute particulière dans la mesure où le fonctionnement d’un nombre toujours plus grand de secteurs réglementés est – et sera encore dans le futur – remis en cause par la concurrence des particuliers, rendue possible par l’émergence de services numériques destinés à faciliter la rencontre de d’offres et de demandes complémentaires. Ainsi :

  • Après Uber, la jurisprudence du Tribunal de commerce de Bruxelles pourrait ensuite condamner l’application belge Djump qui offre des services de covoiturage et invite ses utilisateurs à proposer une donation à leur chauffeur (plutôt qu’une rémunération).
  • Dans un autre domaine, cette jurisprudence pourrait également être appliquée au site internet Airbnb, qui permet aux particuliers de mettre à louer leur appartement à la journée et entre en concurrence directe avec le secteur hôtelier.

2.  Le droit européen permet de contester l’application de dispositions législatives nationales restreignant la concurrence (et imposant un agrément préalable)

Quels arguments pourraient permettre d’arbitrer ce type de litige ? Les opérateurs traditionnels (ici : les sociétés de taxi), peuvent invoquer la loi (l’ordonnance) qui impose le respect de critères de sécurité et de qualité.

Toutefois, en face, il nous semble que leurs nouveaux concurrents (Uber) pourraient utilement invoquer le respect des principes de libre concurrence, de libre circulation et de libre établissement contenus dans les Traités européen et qui priment le droit national. En effet, plusieurs arrêts rendus par la Cour de Justice de l’Union européenne invitent les juridictions nationales à examiner le bien-fondé des législations qui limitent la concurrence.

On lit ainsi dans une affaire dite des allumettes italiennes (C-198/01 du 9 septembre 2003) [4] que, confrontée à une législation nationale qui légitime ou renforce les effets d’un accord qui restreint la concurrence « plus particulièrement en ce qui concerne la fixation des prix et la répartition du marché », les autorités nationales ont « l’obligation de laisser inappliquée cette législation nationale ». Or, l’existence d’un numérus clausus limitant le nombre de licences et le nombre de taxis concurrents sur le marché constitue le paradigme même de la restriction de concurrence[5].

Ce principe était déjà posé par l’affaire Arduino (CJ, 19 février 2002, C-35/99), dans un arrêt formulé comme suit :

« S’il est vrai que, par lui-même, l’article 85 du traité (devenu article 101 TFUE) concerne uniquement le comportement des entreprises et ne vise pas des mesures législatives ou réglementaires émanant des États membres, il n’en reste pas moins que cet article, lu en combinaison avec l’article 5 du traité (devenu article 4 TUE), impose aux États membres de ne pas prendre ou maintenir en vigueur des mesures, même de nature législative ou réglementaire, susceptibles d’éliminer l’effet utile des règles de concurrence applicables aux entreprises. Il y a violation des articles 5 et 85 du traité lorsqu’un État membre soit impose ou favorise la conclusion d’ententes contraires à l’article 85 ou renforce les effets de telles ententes, soit retire à sa propre réglementation son caractère étatique en déléguant à des opérateurs privés la responsabilité de prendre des décisions d’intervention d’intérêt économique. »

A cela, un arrêt Cippola (C‑94/04 du 5 décembre 2006) ajoute que la fixation réglementaire des prix constitue une atteinte à la libre circulation des services dans la mesure où elle limite les choix de la clientèle. « Toutefois », précise la Cour, « une telle interdiction peut être justifiée dès lors qu’elle répond à des raisons impérieuses d’intérêt général, pour autant qu’elle est propre à garantir la réalisation de l’objectif qu’elle poursuit et ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour l’atteindre »[6]. La Cour requiert donc des juridictions nationales qu’elles contrôlent si les restrictions portées par la loi aux principes de libre concurrence et de libre circulation sont légitimes et proportionnées.

3.  La législation bruxelloise impose-t-elle à Uber une restriction de concurrence disproportionnée ?

En d’autres termes, il s’agit de déterminer si la disposition législative qui réglemente l’accès au marché (ici : l’Ordonnance bruxelloise réglementant l’accès à l’activité de taxi et dont la violation a permis de condamner Uber) est elle-même illégale parce qu’instituant une restriction de concurrence disproportionnée.  Dans l’affirmative, le juge doit écarter l’application de la loi nationale.

Que penser ici ? Sans conteste, il s’agit d’une question délicate. L’évaluation du caractère proportionné ou disproportionné d’une mesure – particulièrement d’une mesure législative, à laquelle le parlement souverain a donné son aval – est toujours une question difficile, au sujet de laquelle deux personnes raisonnables peuvent diverger. Pourtant, à notre entente, plusieurs éléments laissent à penser que la restriction de concurrence imposée par la législation bruxelloise est excessive.

Deux éléments fondent principalement notre conviction. Premièrement, aucun « objectif légitime » n’a jamais été clairement défini. De manière assez déconcertante, l’Ordonnance bruxelloise se limite à affirmer que « Compte tenu de l’utilité publique du service, le nombre de véhicules pouvant être utilisés dans le cadre d’autorisations d’exploiter un service de taxis sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale est limité », mais la nature de « l’utilité publique » invoquée n’est jamais précisée.

Deuxièmement, à supposer même qu’un objectif légitime existe, les mesures en cause nous semblent être disproportionnées dans la mesure où (i) la limitation du nombre de concurrents sur le marché et l’existence de prix imposés constituent les restrictions de concurrence traditionnellement considérées comme les plus graves, et où (ii) les restrictions tenant à l’existence de critères de qualité et de sécurité (formation complémentaire, assurance taxi, …), ne sont pas imposées à d’autres conducteurs qui se trouvent pourtant dans des situations analogues, voire quasiment identiques –  tels que par exemple, les conducteurs qui pratiquent régulièrement le covoiturage.

Dans ces circonstances, il nous semble tout à fait légitime d’affirmer que l’Ordonnance bruxelloise relative aux services de taxis pourrait être écartée à l’occasion d’un prochain jugement, et Uber autorisé à Bruxelles.

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On le voit, le législateur est parfois instrumentalisé par les opérateurs les plus anciennement actifs sur le marché en vue de les aider à préserver leur rente. Le droit de la concurrence offre aux nouveaux entrants (notamment, aux nouveaux concurrents issus de l’économie numérique) des opportunités pour répliquer.

Nous avons consacré un autre billet à l’affaire Uber. Si vous souhaitez en savoir plus à ce sujet, n’hésitez pas à nous contacter.


[4] CJ, 9 septembre 2003, Consorzio Industrie Fiammiferi (CIF) et Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (« allumettes italiennes »), C-198/01.

[5] CJ, 19 février 2002, Arduino, C-35/99.

[6] CJ, 5 décembre 2006, Cippola, C‑94/04.

Conflits d’intérêt en droit de la concurrence

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Conflits d’intérêts et concurrence

Le Liège Competition and Innovation Institute (« LCII ») de la Faculté de droit de l’Université de Liège (« ULg ») organise le 24 avril 2014, à Bruxelles, une conférence ayant pour sujet « Conflicts of Interest, Ethical Rules and Impartiality in EU Antitrust Policy » (« Les conflits d’intérêt, règles éthiques et impartialité en droit politique de concurrence« ).

Il s’agit d’une grande première. Le sujet des conflits d’intérêts susceptibles de survenir lors de la mise en œuvre du droit de la concurrence n’a – à ce jour – jamais été sérieusement discuté.

Pourtant, plus qu’ailleurs, la mise en œuvre du droit de la concurrence est susceptible de donner lieu des situations de conflits d’intérêts. Plusieurs causes expliquent ce phénomène, dont , notamment :

(i) un microcosme très fermé de praticiens experts en droit de la concurrence ;
(ii) des mouvements professionnels réguliers entre la Commission et les principaux cabinets d’avocats bruxellois (on ne compte plus les avocats qui ont exercé comme contractuels à la Commission, et inversement) ; et,
(iii) des enjeux financiers souvent colossaux.

Or, si des règles éthiques et de déontologie existent en ce qui concerne les conflits d’intérêts susceptibles de survenir devant la Commission européenne et la Cour de Justice, celles-ci sont largement méconnues. Et pour cause ! La plupart de ces règles soit n’ont jamais été publiées, soit ne peuvent être invoquées par les plaideurs en raison de l’absence de procédure de récusation.

En vue de faire le point sur ces différentes problématiques, le LCII organise une demi-journée de conférence sur le traitement à réserver aux situations de conflits d’intérêts en droit de la concurrence. Une série d’intervenant exceptionnels a accepté de venir témoigner sur ce sujet trop méconnu : praticiens, fonctionnaires et juges de premier plan.

Les places pour cet événement sont limitées; les réservations se font en ligne.

Un événement à ne pas manquer !